La ligne de Sceaux :
Une première ligne descendant de Paris pour desservir le secteur sud de la banlieue fut ouverte en 1846, donnant naissance à l’actuel RER B. Ce premier tronçon desservait Sceaux en terminus, puis fut prolongé à Orsay puis Saint-Rémy-les-Chevreuse (en 1854). Au-delà, la faiblesse du trafic vers Limours justifie une voie unique. Il fallait alors prévoir 1h30 à 1h40 de parcours complet en traction vapeur.
La ligne fut rachetée en 1938 par la Compagnie du Métropolitain de Paris (actuelle RATP), qui portait alors le projet d’électrification de toute la ligne. Le peu de rentabilité de la section terminale Saint-Rémy – Limours devint alors fatal face à l’effort d’investissement nécessaire. Il fut décidé de la remplacer par un service d’autobus.
La vie brève de cette voie ferrée laissa tout de même à Limours trois bâtiments : la gare, devenue locaux des Services Techniques municipaux, une halle aux machines, devenue bâtiment d’entreprise bien visible rue du 8 mai 1945, et tout à côté le château d’eau qui a également fait l’objet d’une pittoresque et heureuse conversion en bureaux. D’autre part, la ligne est aujourd’hui un sentier de grande randonnée (GR 11) sur la section de Saint-Rémy au lieu-dit la Gare de Boullay.
(photo Yves Dessaux ; voir son travail sur la ligne de Sceaux)
La ligne Paris – Chartres :
Après une gestation d’un quart de siècle, l’Assemblée Nationale vota la Déclaration d’Utilité Publique, de ce projet de voie, pourtant pleinement concurrent aux compagnies privées d’Orléans et de l’Ouest sur la destination de Chartres. Les motifs d' »homogénéité » du réseau d’Etat et de son « indépendance », ainsi qu’une croissance attendue du trafic auquel ces compagnies privées « ne pouvaient faire face » selon un rapport de la Commission parlementaire étayèrent le projet (en fait, le chantier ne fut ouvert qu’en 1907, puis la Compagnie de l’Ouest rachetée par l’Etat en 1909, effaçant ainsi les causes de l’utilité publique, que nul ne remit pourtant en question).
Le chantier était en cours en 1925 quand les perspectives de déficit d’exploitation commandèrent une forte révision à la baisse de l’investissement, avec là encore la solution de la voie unique, tandis que le raccordement toujours manquant de Montrouge-Châtillon à Paris-Montparnasse ne s’achevait pas. De son côté, la ligne Paris – Chartres par Versailles a été entièrement modernisée, notamment électrifiée, accaparant donc toute la raison d’être de la liaison ferroviaire de Paris à Chartres.
Seul le tronçon de Chartres à Gallardon gardait une véritable utilité pour le trafic des produits agricoles. La guerre survint et les recherches d’économie firent sacrifier le tronçon de Massy à Chartres. L’occupant l’utilisa peu mais fit sauter la partie métallique du viaduc, comme le viaduc de Villebon. Les priorités de la reconstruction étaient évidemment sur bien d’autres infrastructures, et la ligne fut alors déclassée le 16 novembre 1953.
Cette autre ligne aura laissé à Limours son viaduc (voir l’article sur Chaumusson, dernier paragraphe), et la culée du tablier métallique qui constituait la seconde partie du viaduc, qui fut dynamité en juin 1944. La gare « Limours – Etat », petit bâtiment de bois installé au bout de l’actuelle rue du Chemin latéral (alors appelée rue de la Gare) a disparu.
Pourtant l’histoire de cette ligne ne s’arrête pas là. Elle a accueilli les essais de l’Aérotrain de Jean Bertin, où des records de vitesse furent remportés dans les années 60. Et de nos jours, les collectivités locales lui ont construit un avenir touristique de type « véloroute », car c’est au tour de la Véloscénie (Paris – Le Mont-Saint-Michel par Chartres) de profiter de l’emprise de l’ancienne ligne.
